Chris x: miért jelenik meg ez most a Daily Mailben? Mert azt akarják, hogy ne utazzunk és maradjunk a 15 perces városokban. Nincsenek benzines és dízel autók. Nincsenek elektromos autók. Sétálj és biciklizz.
Ez a Net Zero ügy záloga, amelynek célja a személyszállítás szén-dioxid-mentesítése, és mindannyiunkat egy dicsőséges zöld jövő felé mozdítani.
Valójában a jelenlegi kormánytervek szerint 2035 után az elektromos autó lesz az egyetlen új autó, amelyet 2035 után vásárolhatunk. Sőt, még ezt megelőzően, 2030-ban is betiltják a tisztán benzines vagy dízelmotoros autók árusítását, a hibridek pedig az egyetlen üzemanyag-meghajtású opció.
A Rishi Sunak éppen ezen a héten jelentette be, hogy a Tata Motors – amely a Jaguar Land Rover tulajdonosa – 4 milliárd fontot fektet be egy új, somerseti elektromosautó-akkumulátorgyárba annak érdekében, hogy a beérkező e-járművek flottáját táplálja.
De vajon tényleg olyan zöld az elektromos autó, mint amilyennek látszik?
Igaz, a tisztán elektromos autóknak nincs kipufogócsöve, így a benzines és dízelmotoros modellekkel ellentétben nem lövellnek ki mérgező gázokat menet közben.
De ettől még nem lesznek „zéró kibocsátású járművek” – ahogyan néha tévesen nevezik – nem, messze nem.
Tehát hol szereznek igazán pontszámot – és hol esnek le –, ha környezetvédelmi bizonyítványukról van szó?
Miként kulcsfontosságúak az erőművek kibocsátása
Az elektromos autók csak annyira tiszták, mint amennyire a töltéshez felhasznált elektromos áramot használjuk, és 2022-ben – ez a legfrissebb év, amikor hivatalos adatok állnak rendelkezésre – Nagy-Britannia még mindig az elektromos áram 40,3 százalékát fosszilis tüzelőanyagokból származtatta.
További 10,6 százalék a „termikus megújuló energiaforrásokból” származott, jellemzően ipari erőművekből, amelyek erdőkből kitermelt faaprítékot égetnek el, főleg az Egyesült Államokban. Míg a kormány szereti ezt „nulla szén-dioxid-kibocsátású” energiának nevezni, a faapríték-erőművek nagy mennyiségű szén-dioxidot lövellnek ki.
Ami a valódi megújuló energiaforrásokat illeti – szél-, nap- és vízenergia –, ezek a villamosenergia-termelés mindössze 30,4 százalékát tették ki. A kormánynak egyértelműen megvan a maga dolga, hogy betartsa a fosszilis tüzelőanyagok országos hálózatból való kivonásának 2035-ös határidejét, mert még mindig közel sem oldjuk meg a szakaszosság problémáját – mit tegyünk, ha nem süt a nap és nem fúj a szél.
Az összes lehetséges megoldás – a hatalmas akkumulátortárolás vagy a hidrogéntermelés – fantasztikusan drágának tűnik. Egyelőre az elektromos autó vezetése egyszerűen kiszorítja az utak szén-dioxid-kibocsátását a távoli erőművekbe.
Egy elektromos autó elkészítéséhez több szén szükséges. . .
Az elektromos autók csak annyira tisztaak, mint amennyire a töltéshez felhasznált áramot használjuk, és 2022-ben – ez a legfrissebb év, amikor hivatalos adatok állnak rendelkezésre – Nagy-Britannia még mindig az elektromos áram 40,3 százalékát fosszilis tüzelőanyagból állította elő.
Megdöbbentő módon egy elektromos autó gyártása általában 40 százalékkal több szén-dioxid-kibocsátással jár, mint egy benzines vagy dízelmotoros autó gyártása. Ennek az az oka, hogy a járművek akkumulátorai ritka fémekből állnak, amelyeket nagy mennyiségben kell fáradságosan kibányászni.
Tekintettel arra, hogy a gyártás során keletkező károsanyag-kibocsátások nagy részét teszik ki a járművek „teljes életciklusa” alatti kibocsátásának, az elektromos autók lényegesen kevésbé környezetbarátnak tűnnek, mint ahogy elsőre tűnik.
Különféle erőfeszítések történtek az elektromos autók „teljes élettartama alatt” kibocsátott károsanyag-kibocsátásának becslésére és az alapvető kérdés megválaszolására: meddig kell autózni ahhoz, hogy valóban elmondható legyen, hogy egy elektromos autó élettartama alatt alacsonyabb károsanyag-kibocsátással rendelkezik, mint egy benzines megfelelője?
Az amerikai Argonne Nemzeti Laboratórium becslései szerint egy elektromos autónak Norvégiában – ahol az elektromos áram 96 százaléka megújuló vízenergiából származik – mindössze 8400 mérföldet kellene megtennie, mielőtt „megéri”. De az Egyesült Államokban, ahol az energiatermelés 60 százaléka fosszilis tüzelőanyagokon alapul, ez a szám 13 500 mérföldre emelkedik.
Ha azonban az autók meghajtására felhasznált összes villamos energia szénből származik – Kínában és Lengyelországban például nagyszámú szénerőmű található –, akkor 78 700 mérföldet kell autóznia, mielőtt az elektromos autó szén-dioxid-költségvetése megdőlne.
A dolgokat megzavarja az a tény, hogy egyes elektromos autók gyártása több szén-dioxid-kibocsátással jár, mint másoké.
A Volvo tulajdonában lévő Polestar elektromos és egy dízel Volvo XC40 összehasonlítása arra a következtetésre jutott, hogy az előbbi elkészítése 24 tonna szén-dioxid-egyenértéket jelent, ami 70 százalékkal magasabb, mint az utóbbi gyártása során felhasznált 14 tonna szén-dioxid.
Ez azt jelentette, hogy a szén-dioxid-kiegyenlítési pont jellemzően 48 500 mérföld körül következett be.
A Volkswagen becslései azonban az elektromos autók szén-dioxid-kibocsátási határértékére még magasabbak, egy e-Golf esetében 77 000 mérföldre becsülik.
Mivel teljes feltöltéssel korlátozott hatótávolságuk van, a legtöbb elektromos autót városokban és nagyvárosokban siklóként használják, így hosszú időbe telik, amíg elérik a „teljes élettartamra szóló” kibocsátási mérföldkövét.
. . . több részecskét termelnek. . .
A szén-dioxid-kibocsátás nem minden, még akkor sem, ha a kormány – a környezetvédő csoportokkal, mint például a Just Stop Oil – gyakran úgy viselkedik, mintha az lenne.
Az elektromos autók regeneratív fékezéssel rendelkeznek, ami azt jelenti, hogy a motor hátramenetben működik, és csökkenti a fékbetétek szerepét. De nehezebbek is, mint a benzinesek, ami nagyobb kopást és részecskekibocsátást jelent a gumikon.
A városok szennyezésével kapcsolatos egyik nagy probléma a PM2,5-k, a 2,5 mikronnál kisebb átmérőjű részecskék, amelyek mélyen behatolhatnak a tüdőbe, és amelyek összefüggésbe hozhatók a szívbetegségekkel. A jó hír az, hogy az elmúlt fél évszázadban csökkent a PM2,5-szennyezés a kevesebb széntűznek és a tisztább autóknak köszönhetően.
De vajon az elektromos autók segítenek-e tovább csökkenteni a PM2,5-szennyezést? Erre kevés a remény. Az Emissions Analytics tanácsadó cég tanulmánya arra a következtetésre jutott, hogy a modern benzinmotorok olyan hatékonyak, hogy a teljes PM2,5-szennyezésnek csak elenyésző hányadáért felelősek – ennek közel 2000-szerese a járműfékekből és gumiabroncsokból származik.
Az elektromos autók regeneratív fékezéssel rendelkeznek, ami azt jelenti, hogy a motor hátramenetben működik, és csökkenti a fékbetétek szerepét. De nehezebbek is, mint a benzinesek, ami nagyobb kopást és részecskekibocsátást jelent a gumikon.
A Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet 2020-ban kiadott tanulmánya arra a következtetésre jutott, hogy bár a könnyebb elektromos járművek 11-13 százalékkal kevesebb PM2,5-et bocsátanak ki, mint benzines megfelelőik, a nehezebb autók esetében fordított a helyzet. 3-8 százalékkal több PM2,5-öt bocsátanak ki, mint a benzinnel egyenértékűek.
. . . és további kátyúkárokat okoznak
A Leedsi Egyetem adatait felhasználva nemrég készült tanulmány szerint egy tipikus elektromos autó 2,24-szer akkora terhelést jelent az útfelületen, mint egy ezzel egyenértékű benzines autó.
Noha ez az autópályákon, amelyeket a legnehezebb tehergépjárműveket szem előtt tartva építenek, nem feltétlenül számít, a kisebb utakon nagyon sokat számít.
A nagyobb igénybevétel több kátyút és több kárt jelent a hidakban, átereszekben és más kapcsolódó szerkezetekben. Ennek nemcsak pénzügyi árat kell fizetnie – az aszfaltgyártáshoz szén-dioxid-kibocsátás is társul – nem utolsósorban azért, mert a kövek összekötésére használt kátrány olajkutakból származik.
A ritka fémek valós ára EV akkumulátorokban
És akkor ott van a ritkafém-bányászat kérdése. Egy tipikus akkumulátorhoz 8 kg lítium, 35 kg mangán és 6-12 kg kobalt szükséges, ezeket mind bányászni kell.
Különös aggodalomra ad okot a kobalt, mivel 60-70 százaléka a Kongói Demokratikus Köztársaságból (KDK) származik.
Az elektromos autók akkumulátorainak gyártásához felhasznált kobalt 15 százalékát pedig akár 200 000 úgynevezett „kézműves bányász” állítja elő. Ettől talán rettenetesen középosztálynak hangzanak, de az igazság az, hogy valójában alkalmi munkások, akiknek kevés joga van, és kevés biztonsági jogszabály védi őket.
Tovább rontja a helyzetet, hogy sok közülük gyerek.
Az emberi költségek mellett van egy környezetvédelmi költség is – bár a Kongói Demokratikus Köztársaságban alkalmazott laza ellenőrzési szabványok miatt ennek mértéke nehéz számszerűsíteni.
Szóval mi a válasz
Ha elég messzire vezetnek, az elektromos autók segíthetnek csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást – bár gyakran nem. Az enyhén hajtott városi robogók valószínűleg több szén-dioxid-kibocsátásért felelősek, mint benzines megfelelőik. Még a legkedvezőbb elemzés szerint sem az elektromos autók szén-dioxid-kibocsátása közel sem éri el, és nem is lesz, amíg nem lesz teljesen szén-dioxid-mentesített villamosenergia-hálózat, valamint szén-dioxid-mentesített acél-, műanyag- és bányászat – és ez még nagyon messze van.
2035-re, amikor mindannyiunknak elektromos autót kell váltanunk, ha új autót veszünk, gyakorlatilag nulla az esélye annak, hogy az elektromos autó valódi szén-dioxid-kibocsátásmentes közlekedési forma legyen – a kormány politikája azonban továbbra is úgy viselkedik, mintha az lenne.
-
Tanulmány szerint az elektromos autók 1850-szer jobban szennyezik a környezetet, mint az üzemanyaggal működő járművek
-
Megkezdődött a Nyugat megalázó elektromosautók mélyrepülése
-
Az elektromos autók "fenntarthatatlan" értékcsökkenést szenvednek el a használt-piacon
-
MODERN RABSZOLGASÁG: afrikai gyerekeket áldoztak fel a globalizmus digitalizált "zöld" gazdaságának oltárán
-
Senki sem vásárol elektromos autókat, de a menetrend szerint gyártják azokat
Ha tetszett ez a cikk, talán fontolóra vehetné, hogy adományozzon.
Teljesen önkéntesen dolgozunk. Kérjük, segítse munkánkat.
